Заложники постправды

Закрытие "Саратовских авиалиний" стоит признать закономерным и прогнозируемым финалом бизнеса, чья рентабельность обеспечена дерзкой экономической стратегией. Компания Аркадия Евстафьева, активно расширявшая территорию присутствия в регионах России - от Калининграда до Дальнего Востока, так и не сумела стать примером успешного и ответственного регионального бренда. Стремление насыщать маршрутную сеть владельцы и топ-менеджеры подкрепили не столько обновлением воздушного парка и долгосрочной производственной программой, сколько нещадной эксплуатацией персонала и техники, что, по данным регулятора, могло послужить предпосылкой катастрофы 11 февраля. Маркетинг, PR и GR в исполнении перевозчика и вовсе могли показаться самоубийственными, как будто кто-то злонамеренно инициировал конфликты с властью, общественностью и медиа. Я убежден, архитектором такой политики компании является сам Аркадий Евстафьев - в силу характера, привычек и биографии. А значит он и несет всю полноту ответственности за крах одного из старейших в стране авиапредприятий.

От "надежды компании" до Натыкана

В том, что должность генерального директора в "Саратовских авиалиниях" считается декоративной, можно было убедиться после приватизации государственного пакета в 2011 году двумя офшорными фирмами, зарегистрированными в Белизе, то есть в момент обретения Евстафьевым полного контроля над компанией.

В мае 2012-го многолетнего директора Александра Бокова сменил Константин Соколов, командир воздушного судна и зять зампреда правительства области Павла Большеданова. Профессиональные качества господина Соколова, официальной "надежды компании", не ставились акционерами под сомнение до той поры, пока его тесть оставался при должности и выполнял функции GR-агента на Московской, 72.

Затем случились отставка и корпоративный скандал: бывший гендиректор, громко хлопнув дверью, обвинил работодателей в нарушении трудовых прав и подал в суд, авиакомпания ответила иском на миллион рублей.

Игорь Третьяков, посаженный в кресло гендиректора вслед за Соколовым, прославил своих детей и "Саратовские авиалинии" на всю страну: федеральные телеканалы показали десятки сюжетов и репортажей о чартере в Анталью. Полет дочери Яны в кабине пилотов и сына-безбилетника летом 2015 года стоили папе должности, а перевозчику - ограничения сертификата эксплуатанта, которое выразилось в полугодовом запрете на международные перевозки.

Случайной фигурой у штурвала оказался выходец из структур ГИБДД Андрей Абрамов, продержавшийся на посту меньше месяца.

В феврале 2016 года директором компании стал Алексей Вахромеев. Тот самый, кто в дни глобальных сбоев в расписании рейсов флегматично сравнивал самолеты "Саратовских авиалиний" с молотками, а после катастрофы "Ан-148" включил погибший экипаж и лайнер в документацию об устранении нарушений и заявку на продление сертификата. Резкая критика обычно дипломатичного руководителя Росавиации Александра Нерадько последовала незамедлительно.

Как решится судьба Игоря Натыкана после оповещения гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева о закрытии аэропорта, пока неизвестно, хотя в Telegram-каналах уже прозвучала версия о потенциальном привлечении к уголовной ответственности Михаила Герасименко, вероятного автора фальшивки.

Разбираться с этим вопросом придется прокурору Андрею Березовскому. Справедливости ради надо отметить, что последний год взаимодействия с Саратовской транспортной прокуратурой показал, что этот надзорный орган скорее негласный адвокат "Саратовских авиалиний", чем защитник прав пассажиров. Запросы о проверках массовых и многочасовых задержек рейсов авиакомпании, авиационных инцидентов с теми же "Ан-148" исправно отправлялись нашей редакцией в контролирующие органы, но существенных нарушений не выявлялось.

После гибели людей прокуратура все-таки нарушения выявила, и уже в мае в Саратовской областной думе Березовский и его заместитель Станислав Прохоров заверяли присутствующих, что "мерами прокурорского реагирования допущенные нарушения устранены". Состоявшаяся же через четыре дня проверка Росавиации, как ни странно, констатировала обратное.

Что это? Непрофессионализм либо желание не замечать очевидное, продиктованное какими-то "другими интересами"? Разбираться в этом, как и в квалификации транспортных прокуроров, предстоит Генеральной прокуратуре РФ, сотрудникам которой давно пора приехать и самим вникнуть в ситуацию.

Роковая аренда "Ан-148"

Когда говорят о производственной, финансовой, инвестиционной и маркетинговой политике "Саратовских авиалиний", называют две фамилии - Герасименко и его зятя Евстафьева. Первый числится заместителем гендиректора, является миноритарным акционером и решает тактические задачи в Саратове, второй определяет перспективы и принимает все ключевые административные решения, находясь в столице или за границей.

Рост пассажиропотока в сжатые сроки путем расширения маршрутной сети (включая чартеры, этой гарантии заполняемости кресел) и увеличения частоты рейсов - бизнес-практика Герасименко-Евстафьева носила подчеркнуто экстенсивный характер. Амбициозные планы требовали развитой материально-технической базы и современных воздушных судов, но инвестиционная программа компании содержала очевидные риски.

Реальные капиталовложения явно не соответствовали претензии и цели акционеров сделать "Саратовские авиалинии" лучшим региональным перевозчиком на отечественном рынке. Подтверждением служат лизинговая сделка о покупке двух "Embraer" и аренда пяти "Ан-148" у АК "Россия". Если в случае с бразильскими самолетами удалось минимизировать издержки, хотя поломки бывали, то надежды на украинскую технику не оправдались полностью.

Во-первых, сама "Россия" практически не эксплуатировала "Ан-148", и, судя по всему, не просто так, а из соображений безопасности. Во-вторых, ремонт такого типа судов осуществляется предприятием "Мотор Сич" в городе Запорожье на Украине. После событий января-февраля 2014 года в Киеве и начавшейся войны на Донбассе акционеры "Саратовских авиалиний", а тем более позиционирующий себя опытным политиком Евстафьев, должны были оценить степень угрозы разрыва производственных связей между странами.

Если следовать хронологии, сделку об аренде "Ан-148", наверное, стоило заморозить или отменить: первый "украинец" пополнил воздушный парк перевозчика в конце 2016 года, когда межгосударственный конфликт, в тот период наивно верилось, уже достиг своего апогея. Итог: разветвленная маршрутная сеть, которую нечем обслуживать. Неисправность одного самолета приводила, особенно в туристический сезон, к многочасовым задержкам чартеров и регулярки, ухудшению качества сервиса и, как следствие, конфронтации персонала и пассажиров. Иногда, как в Пензе и Домодедово в июле 2017 года, и к открытым протестам на грани рукоприкладства.

Предупреждения о том, что выбор "Ан-148" - это стратегическая ошибка, звучали из уст авиаэкспертов, не говоря уже о жалобах клиентов компании, но никто не знал, что она окажется роковой.

Fake news forever

Трагедия 11 февраля "Ан-148" рейса "Москва-Орск", унесшая жизни 71 человека, в том числе шестерых членов экипажа, обнажила системный кризис "Саратовских авиалиний" - от безопасности полетов и отношения к летному составу до организации внешних коммуникаций.

В респектабельном государственном федеральном агентстве, которое периодически служит площадкой для заявлений Аркадия Евстафьева, в первые минуты после крушения появилась фейковая новость о столкновении лайнера с вертолетом "Почты России". Как только это было опровергнуто, началось тиражирование, пусть и фрагментарно, новой версии  - теперь уже о террористическом акте. Отдельные люди, самонадеянно называющие себя "либералами" и входящие в окружение владельца авиакомпании, так в этом усердствовали, что будто бы сами мечтали, чтобы теракт действительно произошел.

Чем-то напоминает реакцию просвещенной публики на весть о гибели Аркадия Бабченко, не правда ли? Политический спрос на убийство выше, чем на воскрешение. Иллюзии требуют жертв, а правда иногда слишком груба и примитивна. Подумаешь, инсценировка спецслужб или серия ошибок уставших пилотов... Верифицировать "теракт" в небе под Подмосковьем, в отличие от "убийства" журналиста, оказалось некому, так что вброс имел кратковременный эффект отвлекающего маневра. "Highly likely"... и быстренько умыли руки.

Аналогичная технология, но ради других целей, использовалась в переговорах с областной властью. Аркадий Евстафьев угрожал и даже обещал перерегистрировать "Саратовские авиалинии" в другом регионе, но так этого и не сделал.  

Михаил Герасименко в PR "преуспел" еще больше, публично заявив о готовности чуть ли не с 31 мая закрыть аэропорт, если перевозчик лишится сертификата эксплуатанта. Расчет был сделан на впечатлительные наивные натуры и парочку лояльных кликуш-блогеров, распространявших в социальных сетях эпитафии по "авиасообщению с Саратовом".

Для тех же, кто интересуется повесткой, ясно: процедура ликвидации аэропорта займет минимум два месяца - столько времени потребуется на сокращение персонала. Или акционеры "Саратовских авиалиний" собирались вывести сотрудников на забастовку? Да к тому же, как гласит федеральное законодательство, закрытие аэропортов - прерогатива правительства России.

Как собака на сене

Фейком оказалось и заявление "Саратовских авиалиний" о том, что 1200 человек окажутся на улице без средств к существованию. Большая часть персонала предприятия занимается обеспечением деятельности аэропорта, который Росавиация и не собиралась закрывать. Они могут и дальше трудиться, обслуживая рейсы других авиакомпаний и принося прибыль Евстафьеву и Герасименко.

Что же касается летного состава, то, безусловно, жаль людей, потерявших работу, но не надо забывать о вопиющих и массовых нарушениях трудовых прав пилотов "Саратовских авиалиний", о чем подробно по итогам проверки рассказал регулятор.

Опытные и профессиональные летчики компании обязательно будут востребованы на рынке труда - таковы условия транснационального авиабизнеса. Тот же "Аэрофлот", столь усердно критикуемый на лентах пула Аркадия Евстафьева и так долго дожидавшийся, когда "Саратовские авиалинии" соизволят разрешить полеты "SSJ-100" из местного аэропорта, на постоянной основе реализует рекрутинговые программы, предлагая переобучение, жилье и возможность летать на международных рейсах. Трудовая миграция в отрасли воздушных перевозок является привычным делом, а готовность к ней - одним из критериев конкурентоспособности.

Летчики и стюардессы - штучный товар, их не выпускают каждый год тысячами из юридических вузов, поэтому состоявшиеся профессионалы из "Саратовских авиалиний" найдут себе применение. И есть уверенность в том, что условия для работы у многих будут значительно лучше, чем прежде.

И еще из разряда постправды, кстати, совсем свежее. В группе Facebook "Саратовских авиалиний" 30 мая появился сертификат авиационной безопасности, выданный компании одним из чиновников Росавиации.

"Сегодня Росавиация разместила на своем сайте приказ об аннулировании сертификата эксплуатанта авиакомпании "Саратовские авиалинии" и так получилось, что сегодня же "Саратовские авиалинии" получили сертификат, сроком до 2020 года, подтверждающий благонадежность авиакомпании в сфере авиационной безопасности. Приказ подписан начальником Управления Транспортной безопасности Росавиации Д.К.Ковалевым", - информировал пост перевозчика.

Затем, как по нотам, этот сертификат размещает в соцсетях знаток бортпитания "Саратовских авиалиний" Денис Жабкин, а дальше со ссылкой на него информация публикуется в медиа Евстафьева. Трехходовая комбинация привела некоторых пассажиров в замешательство с явными признаками стокгольмского синдрома: "Как так, они же могут безопасно летать, почему такие разные решения выносит Росавиация?!".

Приходится тратить время и объяснять: сертификат, представленный в пабликах компании и на страницах Жабкина, удостоверяет перевозчика лишь в том, что он может обеспечить защищенность инфраструктуры аэропорта от актов незаконного вмешательства, но не имеет никакого отношения к безопасности полетов.

Вот так, пользуясь обыкновенным человеческим незнанием, авиакомпания вместе с дежурными блогерами манипулировала общественным мнением.

Наконец, тезис Михаила Герасименко об априорной убыточности аэропорта опровергнут уже в день прекращения полетов "Саратовских авиалиний". Сразу пять авиакомпаний согласились доставить саратовских пассажиров в пункты назначения. Более того, оказалось, что воздушная гавань способна принимать самолеты разных типов, хотя много лет топ-менеджмент упорно пытался доказать противоположное.

Рентабельность аэропортовой деятельности зависит от числа обслуживаемых рейсов и перевозчиков. Где же ей взяться, если "Саратовские авиалинии" как оператор аэропорта систематически препятствовали демонополизации рынка, за что были неоднократно привлечены к ответственности ФАС? Поведение в стиле собаки на сене сыграло злую шутку с акционерами компании, а два неудобных слота, предоставленных, как с барского плеча, "Аэрофлоту" на московском направлении, вряд ли можно признать подтверждением способности работать в конкурентной среде.

В одном можно согласиться с менеджментом "Саратовских авиалиний": учитывая скромный саратовский пассажиропоток (около 500 тысяч), самым прибыльным направлением остается Москва. И аэропорт может зарабатывать на привлечении новых перевозчиков и распределении утренних и вечерних слотов на столицу. А дальше - прописные истины про "невидимую руку рынка", снижение цен на билеты и стимуляцию спроса на пассажирские перевозки.

Николай ЛЫКОВ