Повышение неизбежно?

Маршрутки без форточек и душные, чадящие от старости автобусы, заполненные до отказа в час пик, уставшие, матерящиеся водители, нарушающие ПДД и устраивающие гонки на дорогах в борьбе за пассажиров, – весь этот "ад на колесах", общественный городской транспорт в Саратове, скоро будет стоить нам дороже. Мотивировать грядущее повышение цен на проезд мэр Михаил Исаев решил с помощью традиционной мантры "тариф в Саратове – один из самых низких в ПФО и не менялся последние четыре года". Сколько именно будет стоить проезд, чиновники пока держат в тайне, интригуя население попытками разработать "экономическую обоснованность" нового тарифа. Кому выгодно повышение и насколько оно оправдано? Будет ли оно кардинальным и приведет ли к улучшению качества перевозок? Об этом в нашем аналитическом материале.

Михаил Исаев прав – тариф на проезд в городском транспорте не менялся с 2015 года, когда цену повысили с 15 до 17 рублей в муниципальных автобусах и до 18 рублей в частных маршрутках. Необходимость нынешнего повышения мэр обосновал растущими расходами на содержание и ремонт подвижного состава, а также выросшими ценами на топливо, при этом заявил, что тариф повысится, возможно, уже с августа или сентября нынешнего года.

"Это просто необходимо, потому что на сегодняшний день все перевозчики и наш собственный МУПП „Саратовгорэлектротранс“ при этом тарифе несут колоссальные убытки, они не покрывают экономику и затратную часть работы предприятия. Сегодня работают специалисты, какое это должно быть повышение", – анонсировал непопулярные меры градоначальник в интервью "ГТРК-Саратов".

Трамваи и троллейбусы

Как повлияет повышение на работу главного предприятия города – МУПП "Саратовгорэлектротранс" (СГЭТ)? Специалисты утверждают – никак. Никакого глобального или даже минимального обновления подвижного состава СГЭТ и улучшения качества его работы ждать не нужно. Один новый трамвай (трехсекционный, низкопольный, с панорамными окнами, встроенной системой безопасности и т.д.) стоит сегодня 100 млн рублей, таких мэр Москвы Сергей Собянин закупил для столицы триста штук. Нам о подобном нечего и мечтать, даже если проезд подорожает не на три, а на пять-шесть рублей.

Подвижной состав СГЭТ находится в плачевном состоянии. В советское время трамваи списывали после 16 лет эксплуатации, сейчас – после 28-ми. Красные вагоны, которые до сих пор ходят по Саратову, были выпущены еще при советской власти. 23 новых вагона, которые на предприятии ласково называют "беленькими" (ходят по маршруту "тройки"), куплены к столетию СГЭТ, в 2008 году. Фактически это единственное его достояние.

Десять лет назад в парке было около 300 трамваев, сегодня по городу, скрепя колеса, передвигаются 207. При экс-директоре СГЭТ Константине Касьянове (заведено уголовное дело за растрату и злоупотребление служебным положением )

вагоны капитально не ремонтировались, до такой степени износа трамваи в Саратове не доходили за всю историю своего существования. Из двадцати трех подаренных Москвой вагонов в строю остались только семь, остальные были порезаны на металлолом.

Сегодня себестоимость перевозки одного пассажира на трамвае или троллейбусе составляет 24 рубля, билет стоит 17 рублей, для льготников компенсация рассчитывается из 9 рублей за поездку. Соответственно с каждого обычного пассажира предприятие теряет 7 рублей, а с льготника – 15. Компенсация из областного бюджета (105 млн рублей) эти выпадающие доходы не покрывает.

Теряет СГЭТ даже на продаже льготных проездных. Себестоимость продажи одной билетной книжки составляет 17 рублей, из них только 7,5 рублей возмещает бюджет.

За пять лет горэлектротранс недополучил из бюджетов обоих уровней дотаций на один миллиард (!) рублей.

Но даже если бы новые трамваи и удалось купить, они не смогли бы ходить по старым рельсам, которые почти полностью разрушились и имеют множество пересечений с автомагистралями, что приводит к колоссальным задержкам, а проект "скоростного трамвая" в Саратове так и не осуществлен.

Зарплата у водителей трамвая – с премиями и переработками – 22 тысячи рублей, у кондуктора – минимум 11-18 тысяч. На их официальный доход повышение цены за проезд не повлияет. Незакрытых "дыр" у СГЭТ сегодня миллион. Основные – это электроэнергия и налоги (180 млн рублей в год).

Резюме: "лишние" два-три рубля с поездки предприятие не спасут, разве что не дадут развалиться окончательно.

А как у соседей?

Самый дорогой проезд в Питере – там проехаться в общественном транспорте стоит 45 рублей. В Москве самая экономичная поездка в электротранспорте (не считая метро) обойдется в 38 рублей.

Самый низкий тариф до недавнего времени был в Петрозаводске – городе протестном, который добился того, чтобы проезд опустился до 10 рублей. Поначалу мера оказалась суперпопулярна – первые три месяца выпадающие доходы на сто процентов компенсировал бюджет, но потом деньги кончились, и компенсацию давать перестали. Предприятие быстренько обанкротилось – его скупили владельцы автобусного парка и попытались уничтожить окончательно, чтобы раз и навсегда избавиться от "электроконкурента". Но власти вовремя опомнились и предприятие спасли, при этом проезд в Петрозаводске сразу подорожал с 10 до 25 рублей. "Вот к чему приводят шутки с тарифами!" – демонстрируют на наглядном примере эксперты экономическую несостоятельность супернизкого тарифа.

По такому же пути власти шли в Оренбурге, долго не давая транспортникам повышать проезд выше 12 рублей. В итоге за несколько лет продали два троллейбусных депо и повысили проезд до 20. Это минимальная цена по регионам, средняя цена составляет 25 рублей. Именно столько платят пассажиры в Казани и Самаре, 28 рублей – в Нижнем Новгороде (при безналичном расчете – 26 рублей).

В Саратове проезд стоит ниже минимума. В марте на заседании рабочей группы в гордуме депутат Дмитрий Кудинов заявил, что поездка будет себя полностью окупать при тарифе 24-25 рублей, а "при тарифе в 27 рублей мы не будем зависеть от дополнительных вливаний и сможем вывести предприятие на безубыточный уровень работы". Решатся ли власти на такое повышение или просто округлят цену до двадцати рублей, пока неизвестно.

Но есть и другие поводы для сравнения. Например, в Пензе за последние два года подвижной состав обновился почти на 40%.

Несмотря на нелегкие условия работы, к нынешнему Чемпионату по футболу городские предприятия Казани закупили дополнительно 200 автобусов для удобства пассажиров.

И только в Саратове ситуация годами не меняется. Не изменится она кардинально и после грядущего повышения. Чиновники и участники рынка не скрывают – возникшие от разницы в тарифах доходы пойдут на покрытие инфляции и взлетевшие в цене электроэнергию и бензин. В этой гонке на выживание выиграют, кажется, только владельцы естественных монополий. Все остальные просто пытаются угнаться за их аппетитами. При этом транспортников хотя бы о чем-то спрашивают, пассажиров же просто ставят перед фактом. В ходе интерактивного голосования на сайте нашего агентства  в апреле этого года половина участников выступила против грядущего повышения. Вторая половина оказалась к нему морально готова.

Та же булка, тот же автобус

По мнению министра транспорта Николая Чурикова, ждать от повышения тарифа волшебных изменений странно.

"Мне вообще непонятен такой подход. Электричество дорожает – оно становится от этого лучше, светит ярче? А газ? Вот повысили цены, он что, какой-то другой стал? Или приходите вы в магазин, а там хлеб на рубль дороже. Он что, при этом стал вкуснее? Да нет, та же булка. Простой экономический подход: растут ресурсы – растет цена. Вот если бы все это не повышалось, тогда бы и цены на проезд никто не повышал. Мы и так на ж/д транспорте пенсионеров-льготников возим бесплатно, хотя в других регионах у них лишь 50% скидка…" – объясняет свою позицию министр.

Тем не менее, некоторые плюсы для пассажиров от грядущего повышения все-таки могут возникнуть. Повышение тарифа позволит перевозчикам поднять водителям зарплату и не брать на работу кого попало, уверен министр, а также покупать дорогие импортные запчасти, решив еще одну насущную проблему последних лет – отсутствие качественного ремонта подвижного состава, что приводит к срыву рейсов. Более тщательный отбор персонала и более качественный ремонт подвижного состава станут главными условиями повышения тарифа.

К сожалению, "фишка" в том, что согласно ФЗ № 131 роль минтранса во всей этой истории сугубо рекомендательная. Все ключевые решения принимает муниципалитет. Прислушается ли он к коллегам из правительства области – еще вопрос. В то же время надо признать, что именно благодаря административному ресурсу, требующему от перевозчиков представлять на конкурсы новые машины, мы почти избавились от старых желтых "газелей". Вместо них по улицам Саратова теперь ходят "форды" и "мерседесы".

"К сожалению, обновить сразу весь состав автобусов невозможно, но по поручению губернатора мы работаем над поиском выгодных кредитных программ для перевозчиков. Недавно говорили с "Росбанком", они готовят нам пакет предложений с низкими процентными ставками на закупку новых автобусов", – обрадовал участников рынка Николай Чуриков.

Рабство на колесах?

Между тем, не только пассажиры, но и сами водители в транспортной цепочке считают себя звеном ущемленным. Из комментариев в FB-группе "Говорит Саратов", своим взглядом "изнутри" делится бывший водитель:

"Водители не живут за счет пассажиров. У них есть дневной план, который они обязаны вечером сдать целиком, даже если за весь день пассажиров было 5 человек. Что касается хамов, то из СПОГА-2 еще лет шесть-семь назад ушли адекватные и профессиональные водители. Мало кто хочет быть бесправным крепостным в самом жутком значении этого слова и кататься по 22 часа подряд в смену по графику "неделя через неделю", поскольку руководству наплевать не только на законы, но и на водителей.По телефону водители не могут перестать говорить – быть на связи требуют диспетчеры, и это единственная возможность не ездить автобусам автоколонной, а сохранять интервал в условиях, когда на каждый троллейбус или трамвай имеется три дублирующих частных маршрута больших автобусов и по две-три частных маршрутки. И все они конкурируют между собой. Это, кстати, и к вопросу о причинах банкротства СГЭТ. Если водитель выбился из графика, нарушать ПДД требуют от него те же диспетчеры.

Кондиционеров нет потому, что покупка солярки для автобуса – обязанность водителя. Кондиционер увеличивает расход топлива. Они снимают их сами.

Водители у нас в положении безропотного скота. Именно так к ним принято в Саратове относиться и так их воспринимают бесконечные "хозяева"…"

Сверхприбыль или экономическая неизбежность?

Своя позиция по поводу грядущего повышения у "хозяев". С их точки зрения, водители сегодня редко бывают профессионалами, а рост тарифов – не попытка перевозчиков получить сверхприбыль, а диктуемая экономикой неизбежность.

"50% затрат на перевозку составляет топливо, которое за последние четыре месяца подорожало на 27-30%. Динамика роста цен на группу ТЭР, запчасти, топливо на протяжении двадцати лет опережает рост цен на проезд. Добавьте к этому еще два процента НДС, которые тоже снизят экономическую эффективность. Нынешнее повышение лишь компенсирует перевозчикам текущий скачок цен на ресурсы", – заявил нашему агентству генеральный директор АО "Межгородтранс" Михаил Любарский, предприятие которого обслуживает 19 городских маршрутов и выпускает на линию более 160 единиц подвижного состава.

За последние годы при поддержке правительства "Межгородтранс", акционерное общество со ста процентами государственного участия, приобрел шесть новых газовых автобусов "Нефаз" (ходят по маршруту 2Д и Саратов-Энгельс) и десять автобусов "МАЗ". Разглядеть эту новую "каплю" в море старых саратовских развалюх – задача не из легких. Но частники, говорит Любарский, не могут себе позволить и этого. Поэтому большинство саратовских автобусов перешли рубеж 25 лет. Дешевый лизинг найти сложно, а собственных оборотных средств на покупку автобусов, каждый из которых стоит от 8 до 12 млн рублей, не хватает. Поэтому и после повышения тарифа проблема по автобусам большой вместимости останется такой же острой как для частников, так и для госпредприятий.

Транспортный коллапс. Истоки

На взгляд господина Любарского, в сфере перевозок существует определенная несправедливость, которая и привела к упадку отрасли. Цены на проезд десятилетиями отставали от темпов инфляции, в то время как другие социально значимые отрасли свои цены легко повышали. Последний такой пример – отданный в концессию саратовский водоканал, повысивший тарифы на воду. "Тогда все, кто имел отношение к ценообразованию, разъяснили народу, что рост цен на воду – это необходимо и очень хорошо. А когда транспорт повышает цену – все говорят, что это кучка перевозчиков себе карманы набивает", – говорит гендиректор.

По мнению Михаила Любарского, истоки нынешнего положения нужно искать во временах пятнадцатилетней давности, когда началось недофинансирование ГУПов и бесконтрольный заход на рынок частников. Вместо четко интегрированной властной вертикали в сфере социальной направленности мы получили хаос, дележ и полную неуправляемость: "Надо было четко понять, какой сегмент мы отдаем рынку, а какой оставляем за государством. В любой системе все зависит не только от денег, но и от того, насколько грамотно система управляется"

В девяностые-двухтысячные годы транспортные МУПы и ГУПы оказались в очень тяжелом состоянии, проблемы с дотациями стали хроническими и привели к скорой гибели предприятий. Тогда "на сцену" вышли частники и инвестировали в "газели". Спрос на них оказался очень большой – маршрутные такси тогда были в диковинку, ездить на них считалось престижным, рентабельность у частников зашкаливала, новая машина окупалась за год. Сегодня ситуация иная, из того потока перевозчиков до сегодняшнего дня дожили единицы. В их числе и саратовский автокомбинат № 2, владелец которого, депутат облдумы Андрей Беликов, не смог дать нам комментарий.

Как изменить ситуацию?

В той же Казани, Самаре и Нижнем Новгороде люди платят больше, чем в Саратове, но при этом ездят на нормальных автобусах по единому электронному билету. Там наряду с частными предприятиями осталась система ГУПов – государственных унитарных предприятий. Тот же "Мосгортранс", который вызывает столько зависти у местных перевозчиков своим благополучием, как раз и есть ГУП. ГУПы хороши тем, что деньги на приобретение подвижного состава в них можно инвестировать напрямую. Даже обществам со стопроцентной долей государственного капитала экономические законы этого не позволяют.

Льготные программы кредитования – один из инструментов стимулирования рынка перевозок – в Саратове не работают. Обычный автокредит в такой социально значимой сфере, как общественный транспорт, себя не оправдывает – дорого. На прошедшем недавно в Саратове Международном экономическом форуме некоторые компании выражали готовность кредитовать транспортные предприятия под 2-3%. В обычной жизни найти приемлемые лизинговые предложения куда сложней.

Несколько лет назад федеральная программа на продажу газомоторных автобусов помогла "Межгородтрансу" незначительно обновить парк. Бюджетные субсидии шли производителю на завод, и он снижал цену. Участники рынка уверены – не помешала бы такая федеральная программа и сейчас.

Нал или безнал?

Кроме повышения тарифа, власти обещают саратовцам возможность безналичной оплаты, которая будет дешевле наличной. В начале июня систему тестировали на троллейбусах №3 и №16. Результаты пока не впечатляют – всего пять процентов от выручки приходится на "безнал". Тем не менее, на электронную систему оплаты в Саратове планируется перевести все маршруты. Оплатить проезд можно будет банковской картой, контактной и бесконтактной. Привычный наличный расчет тоже останется. "Никто никого принуждать к безналу не будет. Это право пассажира", – отметил замдиректора "Саратовгорэлектротранса" Павел Кузнецов в ходе эксперимента.

Все льготы сохранятся, включая социальный проездной. Будет выпущена либо специальная льготная электронная карта, либо льготная система будет подключена к обычным банковским картам.

Говорят власти и о едином электронном билете. Во избежание путаницы: это не то же самое, что оплата безналом. Это билет, по которому можно проехать в разных видах транспорта по единой сниженной цене.

На Западе встроенное в двери устройство считывает карту автоматически, человеку даже не нужно лезть в сумку или в кошелек. Саратову до такого уровня – как до седьмого айфона, тем не менее, в марте на заседании все той же рабочей группы замглавы по экономике Алексей Никитин заявил, что "по электронному билету есть предложения от шести потенциальных инвесторов".

Но если с безналом все уже началось, то с единым электронным билетом остается на уровне предложений.

Безналичный расчет выведет доходы предприятий из тени, а это выгодно далеко не всем участникам рынка. Горэлектротрансу безнал выгоден тем, что положит конец воровству кондукторов, от которого при наличном расчете сложно застраховаться. А вот для автобусных предприятий прозрачность расчетов гибельна, и они будут выступать категорически против этого новшества. Дело в том, что СГЭТ платит обычный подоходный налог, автобусники же практически все сидят на "вмененке" – налоге на вмененный доход. Это фиксированный налог, на который прибыль никак не влияет. Он гораздо более выгоден предприятиям, которые зарегистрированы как малые. Когда же все доходы станут прозрачными, может оказаться, что предприятия вовсе не малые, а очень даже большие, и налоги они должны платить тоже большие. С такими налогами автобусные парки могут не выжить, поскольку дотации на манер горэлектротранса им платить никто не будет.

Это отчасти опровергают в "Межгортрансе", заявляя, что не имеют ничего против безнала. Но предвидят и сложности – некоторые водители могут воспользоваться возможностями "переходного периода" и попытаться списать часть присвоенных средств на "непонятки" с картами. В ближайшее время "пионерами" безналичного расчета могут стать автобусные маршруты "Саратов-Энгельс".

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно