Дуги слетели

Вчера на очередном заседании постоянной комиссии по промышленности Саратовской городской думы вновь обсуждался вопрос о ситуации с МУПП "Саратовгорэлектротранс". Главными участниками дискуссии о судьбе предприятия стали депутат Андрей Иващенко и замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов.

Неделю назад энергетики пригрозили начать отключения подстанций, питающих маршрутные сети. Причина – долги предприятия. Первыми должны были пострадать жители Ленинского района, пользующиеся троллейбусным маршрутом №7. В последний момент проблему удалось решить, стороны достигли договоренности о погашении задолженности, троллейбусы не остановились. Но это пока. У СГЭТ есть и другие долги, которые в любой момент могут обернуться тем, что почти миллионный город лишится трамваев и троллейбусов. К какому коллапсу это может привести, объяснять не надо.

Сегодня на вопросы ИА "Взгляд-инфо" по ситуации с "Саратовгорэлектротрансом" отвечает депутат городской думы Андрей Иващенко. Еще в декабре он  предупреждал  администрацию Саратова о проблемах, с которыми столкнется предприятие в 2015 году. Наше информагентство готово выслушать и позицию Дмитрия Федотова.

– Андрей Евгеньевич, расскажите, как получилось, что у одного из крупнейших предприятий в городе накопились такие долги?

– Надо начать с того, что кризисная ситуация в стране накладывает свои отпечатки. Сокращается доходная часть муниципального бюджета, по прошлому году на 600 миллионов рублей. Такие же проблемы испытывает и областной бюджет. Поэтому сокращается возможность для внутрибюджетного маневра.

Например, в докризисном 2007 году МУПП "Саратовгорэлектротранс" получало порядка 230 миллионов рублей из городского бюджета и почти 90 – из областного. В целом бюджет предприятия был около миллиарда рублей.

Тогда активно обсуждалась программа развития СГЭТ, мы пытались заниматься обновлением парка. За последние годы порядка 90% троллейбусного парка заменено. Но два десятка трамваев, купленных в 2005–2006 годах, сейчас уже новыми не назовешь.

Из-за кризиса ситуация меняется. Чтобы как-то выживать, предприятие было вынуждено сокращать персонал. Но кого они могли сократить? Они сокращали служащих, задействованных в обслуживании имущественного комплекса.

Нельзя сократить водителей, нельзя сократить диспетчеров, нельзя сократить кондукторов. Если ты сокращаешь водителей, у тебя просто машины не выходят на маршрут. Техническую службу сокращать нельзя – в Саратове ежедневно по 7–8 сходов трамваев происходит. Денег на ремонт коммуникаций город не выделял уже последние лет пять-шесть. Предприятие производит ремонт стрелочных развязок за свой счет.

В 2014 году, чтобы погасить кассовый разрыв, который образовался у СГЭТ из-за того, что мы в бюджет вместо необходимых 230 миллионов заложили 150, а потом сократили эту сумму до 100 миллионов, муниципалитет согласовал предприятию взятие кредита примерно на 100 миллионов рублей. Эти деньги были необходимы для погашения долгов по зарплате и по оплате ТЭР.

Такие кредиты обычно берутся на три-четыре месяца. Сейчас перекредитоваться уже сложнее – проценты существенно выросли. При обсуждении бюджета на 2015 год мы обо всех этих проблемах знали, но рассчитывали, что в первом квартале увеличится поступление налогов, появится возможность откорректировать бюджет и что-то СГЭТ добавить. Но 1 апреля наступило, и мы видим: корректировки бюджета не произошло. В конце месяца "Саратовгорэлектротранс" должен будет вернуть банку 54 миллиона кредита. Помимо этого они должны порядка 19 миллионов "Саратовэнерго" и около 27 миллионов СПГЭС. То есть, чтобы предприятие не осталось без электроэнергии, надо найти порядка 45 миллионов рублей.

– Но отключения буквально в последний момент избежать удалось.

– СМИ сообщали о намерении отключить 7-й троллейбусный маршрут. Начинают всегда с окраин, поскольку если отключить подстанцию в центре города Саратова, остановятся все маршруты. Центральные корпуса предприятия, там, где ведется хозяйственная деятельность, от электроэнергии уже отключены. Но представьте, что произойдет, если будет отключен 3-й трамвайный маршрут?

На комиссии в городской думе мы весь прошлый год поднимали этот вопрос. Но от Дмитрия Федотова, который в администрации курирует в том числе транспорт, слышали только одно: "Сдаем в концессию, и это уже будут не наши проблемы". Но тот же "Саратовводоканал" мы уже лет пять безуспешно пытаемся сдать в концессию. И никто это хозяйство забирать не хочет, а если хотят, то только мошенники.

Единственное, на что я надеюсь – что ситуация, сложившаяся в стране с электричками, наложится на ситуацию с городским электротранспортом. Мы видели, как быстро решилась проблема, выйдя на федеральный уровень. Деньги на электрички сразу нашлись в бюджетах всех уровней. Думаю, мы добьемся того, чтобы федеральное око обратило внимание и на электротранспорт в регионах.

–  А почему необходимо ждать указаний из Москвы?

–  Депутаты, как правило, решают текущие вопросы. Где-то протекает крыша, где-то разбилась дорога, завтра где-то нужно сдавать детский садик, пришли федеральные деньги, а нет средств на софинансирование и так далее. Решение сиюминутных проблем отодвигает стратегическую их часть. Не хватает ни сил, ни средств, ни времени, ни предложений.

Какая-то проблема поднимается, дальше она уходит в администрацию на осмысление, а формы решения мы назад оттуда не получаем. Складывается такое впечатление, что мы должны пойти к ним сами и за них сделать всю работу.

По СГЭТ мы постоянно говорим, что нужно сохранить путевое хозяйство, предусмотреть деньги в бюджете, посмотреть источники финансирования, отстоять интересы предприятия, если оно судится с каким-то другим бюджетом.

– "Саратовгорэлектротранс" пытается отсудить у регионального бюджета выпадающие доходы за перевозку льготников?

– Подает ежегодно и каждый раз доказывает в суде, что ему неправильно считают компенсацию. А область при этом ежегодно, имея судебные акты, не считает нужным закладывать в бюджет необходимую предприятию компенсацию. Сейчас регион по двум искам должен чуть более 200 миллионов рублей. Эти иски находятся на рассмотрении в судах первой инстанции. Но это процесс не быстрый, а этой суммы с лихвой бы хватило для решения сегодняшних проблем предприятия.

– А 200 миллионов – это долги прошлого года?

– Нет. "Саратовгорэлектротранс" судится только за те долги, срок давности которых истекает. Это три года. То есть сейчас речь идет о долгах 2012 года.

– Почему нельзя договориться с поставщиками электроэнергии, тем же "Саратовэнерго", о каких-либо отсрочках платежей?

– "Саратовэнерго" – это акционерное общество. Оно действует по закону. Порядок их действий определен. Все, что выходит за эти рамки, решается в суде, но уже после отключения должника.

– "Саратовгорэлектротранс" ежегодно участвует в конкурсе по распределению автобусных маршрутов. Почему средства, получаемые от их эксплуатации, не спасают ситуацию?

– Тут нужно объяснить, что изначально задумывались две концепции. В 2006–2007 годах транспортная колонна на СГЭТ только начинала формироваться. Была идея закрепить за предприятием большую часть маршрутов, чтобы можно было проводить обновление состава, но тогда ситуация с бюджетом была другой. Один год мы даже с небольшим профицитом завершили. То есть тогда была возможность что-то создавать.

После 2008 года такой возможности не стало. Максимум, что удалось сделать – обновить троллейбусный парк и купить шесть автобусов. Это такое муниципальное плечо: если у нас какой-то перевозчик откажется перевозить пассажиров, мы можем задействовать эти автобусы. Также они обслуживают маршруты, которые никто не хочет брать на конкурсах.

Из всех маршрутов, которые есть у СГЭТ, только 10–15% выходят за уровень рентабельности. Все остальные – на грани окупаемости или убыточные. К их обслуживанию привлекаются индивидуальные предприниматели, работающие на свой страх и риск. У предприятия остаются только вопросы, связанные с контролем за их работой.

Доход от этих маршрутов – от двух до четырех миллионов рублей в месяц. Этих денег хватает, к примеру, на выплату аванса. На ту же энергетику ежемесячно нужно 14 миллионов, на заработную плату – 31 миллион без налогов.

– У нас очень много "запараллеленных"автобусных маршрутов, которые отъедают часть пассажиров у трамваев и троллейбусов. Почему город не избавляется от них?

– Эта проблема существует, и можно, конечно, зачистить город под одно предприятие. Но Саратов состоит из двух основных транспортных магистралей, которые идут от края до края города. Это улица Чернышевского с выходом на Чапаева и так называемая дорога "Дружбы" с выходом на проспект 50 лет Октября. Все маршруты так или иначе идут по этим улицам, как их не разноси.

У нас существовало несколько подвозных маршрутов до 3-й Дачной. Хороший пассажиропоток только на одном, который идет до 8-й горбольницы. Такой же маршрут есть от СГТУ до областной больницы. У всех остальных маленьких подвозных маршрутов основная нагрузка приходится только на утренние и вечерние часы, все остальное время они убыточны, и предприниматели со временем начинают все хуже и хуже на них работать, а у муниципалитета нет возможности их заменить.

Поймите, "запараллеленные" маршруты – не главная проблема, о которой нужно говорить, сегодня мы в ситуации, когда необходимо сохранить само предприятие! Когда мы говорим, что у нас не хватает денег, чтобы починить трамвай или троллейбус, когда мы говорим, что у нас не хватает денег, чтобы привести в нормальное состояние путевое хозяйство, мы начинаем задумываться: а не переложить ли все это на чьи-то плечи, не решить ли проблему с помощью автобусов?

Но экономическая ситуация завтра изменится, а отыграть назад будет крайне тяжело. Некоторые российские города этот путь прошли. Не поддерживая электротранспорт, мы окажемся в ситуации, когда те же самые трамваи и троллейбусы из-за поломок или сходов станут причиной колоссальных пробок. Мы не дадим даже автобусам двигаться по дорогам. У нас ведь не так уж и много выделенных полос для транспорта.

– Если СГЭТ так не хватает денег, то почему бы не повысить стоимость проезда?

– Играя в экономику, мы все время видим перед собой политику. Понимая, что подобный шаг где-то ситуацию облегчит, мы также понимаем, что часть населения не сможет платить такие деньги за проезд. Посмотрите, у нас сейчас не растут зарплаты, при этом те же коммунальные платежи увеличиваются.

Почему я всегда критикую заместителя главы администрации по коммунальным вопросам Федотова? Зайдя на должность, человек получил два года назад неплохие дороги, не в предбанкротном состоянии "Саратовгорэлектротранс". Что им сделано за эти годы?

Дороги вы сами видите какие, СГЭТ грозит банкротство, то же самое происходит с "Саратовводоканалом". Ситуация постоянно ухудшается. Все обычно скрывается за фразами "нет денет", "сдаем в концессию" и "подготовили комплекс мер". Три эти фразы депутаты от Федотова слышат постоянно, но каких-то реальных дел не видно.

– Но денег ему вы же, депутаты, и не даете?

– Это правильно. Но когда мы оказываемся в кризисной ситуации, как когда-то с "Саратовводоканалом" при аварии на насосной станции, мы же находим деньги. Принимая бюджет 2015 года, при кредиторской задолженности в размере 5,5 миллиарда рублей мы предусмотрели для города возможность ее увеличения до 7 миллиардов. То есть город для решения проблем может взять еще полтора миллиарда кредитов. Самое интересное, что мы в бюджете заложили обслуживание этого долга.

Но мы сталкиваемся с непониманием того, что, взяв сейчас в долг какую-то сумму и погасив долги СГЭТ, мы дадим предприятию возможность развиваться. То же происходит и в вопросах взаимоотношений с областью. Если регион должен 200 миллионов, то переговоры о выплатах должны решаться в досудебном порядке. 

– А как нынешнее положение "Саратовгорэлектротранса" и нежелание чиновников решать его проблемы соотносится с амбициозными планами по строительству скоростного трамвая?

– Думаю, что этот абсурд, который мы слышим в течение года, как и разговоры про концессию – это полный идиотизм. Другими словами это не назовешь. Ты не можешь финансировать то, что у тебя есть, и при этом хочешь создать в городе новый вид транспорта.

– Нам еще обещают пустить трамвай до будущего аэропорта в Сабуровке.

– Построить аэропорт в Сабуровке возможно. Это федеральные деньги. Там рядом есть железнодорожная ветка на Вольск. Соответственно, мы туда можем пустить электричку. В Москве ведь никому в голову не приходит пустить трамвай в Домодедово, хотя у них куда большие финансовые возможности.

Автобус до Сабуровки можно пустить, поскольку дорогу до аэропорта мы сделаем. Мы в Юбилейный, который по сравнению с девяностыми годами вырос в два раза, не можем пустить трамвай, а там действительно будут потребители этого вида транспорта. Сравните число пассажиров в вылетающих из Саратова самолетах и число жителей Юбилейного. Там сейчас уже, наверное, более сорока тысяч человек живет. Какая рентабельность будет у трамвая, перевозящего авиапассажиров? При этом мы говорим, что на трамвай до Юбилейного у нас денег нет, а на трамвай до Сабуровки мы будем их искать.

– Почему городские власти не пытаются вывести из тени те средства, которые крутятся в транспортной отрасли? Один из бывших министров транспорта говорил в СМИ о миллиарде  рублей "черного нала" в пассажирских перевозках в Саратове. Часть этих денег вполне могла бы пойти на развитие электротранспорта.

– Цифра примерно соответствует действительности. Я могу сказать об обороте в 90 миллионов рублей в месяц. Но я бы не говорил, что это "черный нал". Это наличка, собираемая индивидуальными предпринимателями, которые платят вмененный налог. То есть какая-то часть этих денег перечисляется в бюджеты разных уровней. Также есть понятие партнерских выплат. Они в любом случае платятся СГЭТ и тратятся на инфраструктуру предприятия. Так что я бы называл эти средства "относительно контролируемыми деньгами". Серой массой.

– А каким образом эта масса контролируется, если в тех же больших автобусах пассажирам не выдают билеты?

– Предприниматели платят вмененный налог, принятый государством, а ставка налога по видам деятельности определяется субъектом. Если регион считает, что достаточно платить с машины от 6 до 10 тысяч рублей в квартал, и не лезет в доходную часть, значит, такое положение его устраивает. Это определенная свобода предпринимательства. Она задекларирована. Ты получаешь больше дохода и имеешь возможность заниматься обновлением подвижного состава. Мы видим от этого отдачу.

У нас достаточно новый автобусный парк даже по сравнению с соседями из Самары. В Саратове уже нет машин, выпущенных ранее 1990 года. Раньше такие "консервные банки" были, они перекочевали сначала в Энгельс, потом в районы. В Балашове, к примеру, ездят ЛАЗы – эхо 1980-х.

Наши автобусы марок "Мерседес" и "МАН" выпущены в начале 2000-х годов. Это относительно хороший транспорт и достаточно надежный. Если посмотреть на так называемые "маршрутки", автобусы малой вместимости, то у нас появились новые "Пежо", "Форды", те же "Мерседесы". Это произошло потому, что у предпринимателей были деньги на их приобретение. А если мы увеличим размер вмененного налога, вряд ли у предпринимателей будут деньги на обновление подвижного состава.

Я подчеркиваю, что каждое предприятие использует свой режим налогообложения. Кто-то платит больше, кто-то меньше. Эти правила определило государство, и муниципалитетам остается их учитывать. Можно говорить, что в отрасли зарабатываются миллиарды, но при этом надо понимать, куда они тратятся.

– Сейчас при проведении конкурсов от перевозчиков требуют обновления подвижного состава?

– К сожалению, на двух последних конкурсах эти требования не были обозначены как приоритетные. А когда тебе не ставят определенные условия, то и выполнять их необязательно. Слабая, беззубая власть ведет к тому, что в сфере перевозок появляются не слишком добросовестные предприниматели. Давить на них можно, только нарастив определенные финансовые мускулы у муниципального предприятия. С этим сейчас, к сожалению, сложно.

– Вы говорите о возможном банкротстве СГЭТ. Когда может наступить критический момент?

– Сегодня зафиксировано предбанкротное состояние. В апреле необходимо найти 50 миллионов рублей. Примерно такая же сумма необходима, чтобы прожить следующий месяц.

Понятно, что если мы найдем деньги для погашения долгов по электроэнергии, у нас будет двухмесячная отсрочка для оплаты следующих периодов. Появится время на то, чтобы договориться с областью о погашении задолженности. Нам нужно, чтобы предприятие просуществовало хотя бы до последнего квартала. В конце года можно будет попытаться найти деньги в бюджете.

– Есть ли на СГЭТ долги по заработной плате?

– К счастью, долгов нет, но есть задолженность по налогам. Ранее обозначалась сумма где-то в 12 миллионов рублей.

– Если "Саратовгорэлектротранс" дойдет до банкротства, будет ли это означать окончательный крах электротранспорта в Саратове?

– Самое страшное для СГЭТ – нынешнее предбанкротное состояние. Это стадия, когда начинается распродажа имущества: корпуса зданий, где сейчас происходит починка транспорта, депо, где он отстаивается. Ленинское депо уже частично продали, в Заводском районе лишились разворотной площадки.

Вспомните ситуацию с детскими садами. Когда-то от них избавлялись, а когда ситуация изменилась, мы столкнулись с тем, что вернуть потерянную собственность очень сложно. С "Саратовгорэлектротрансом" будет хуже. Надо будет искать деньги для строительства предприятия, с нуля возводить новые корпуса, покупать оборудование, а самое главное, искать специалистов для работы.

Мы долго говорили о преимуществе электротранспорта для города, но ничего создать не смогли. Более того, можем потерять то, что еще осталось.

– Предприятие доживет до конца этого года?

– Вопрос его жизни определяется уже не концом года, а двумя-тремя месяцами. Если не найдем деньги на выплату кредита, банк через два месяца подаст в суд, через три месяца случится банкротство. Это исправить будет очень сложно. Придется кратно находить деньги на решение проблемы, чтобы в полном объеме выплатить банку долги. И отдельно искать средства на зарплату, ТЭР и так далее.

Сегодня все только и держится на ежедневном трудовом подвиге коллектива  МУПП "Саратовгорэлектротранс", но ресурс людей не безграничен.

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно